Seul le secteur privé peut relancer la croissance, l’État jamais

Les partis de gauche ne se lassent pas de réclamer la création d’infrastructures pour relancer la croissance. Mais comme le démontrent deux professeurs d’histoire américains en prenant l’exemple des USA[[« The Real History of U.S. Public Investment » par Larry Schweikart Jr. et Burton W.Folsom Jr., article du 7 août 2013 du Wall Street Journal.]], une telle affirmation est un contresens. C’est bien l’émergence de nouveaux marchés qui a toujours entrainé d’elle-même la construction d’infrastructures, et non l’inverse. Surtout, ces nouveaux marchés comme ces infrastructures, ont quasiment toujours été lancés par le secteur privé. Les 34 plans d’actions annoncés la semaine dernière pour réindustrialiser la France n’auront aucune conséquence sur la croissance.

Comme le rappellent les deux historiens, c’est la popularisation de la voiture par Henry Ford à partir de son arrivée en 1908 qui créa par la suite une demande de routes et donc leurs constructions. Le Lincoln Highway – première autoroute transcontinentale faite en assemblant des anciennes et nouvelles routes en 1913 – fut conçu et en partie construit par des entrepreneurs. Elle mobilisa notamment Henry Joy de Packard Motor Car (constructeur automobile), Frank Seiberling de Goodyear (fabricant de pneus) et Carl Fisher (fabricant de phares). Ainsi, différents industriels construisirent des routes de manière privée bien avant le Federal Aid Highway Act de 1956, qui lança le premier grand programme public.

Avant les années 1860, presque toutes les voies ferrées furent également financées et construites par des acteurs privés. Il y eut une seule exception dans le Michigan, où l’État tenta de construire deux voies mais il perdit de l’argent et finit par les vendre à des propriétaires privés en 1846. Il y eut effectivement des lignes transcontinentales publiques, mais leurs gestionnaires étaient corrompus et bien souvent elles firent faillites. La seule ligne à être rentable fut en réalité le Great Northern Railroad, construite de manière privée par James J. Hill, immigré canadien.

L’avion fit son apparition plus tard mais là encore c’est le secteur privé qui créa les premières infrastructures. Pan American World Airways commença à transporter des passagers au-dessus de la mer à partir du milieu des années 1930, or à cette époque, presque tous les aéroports étaient financés sur fonds privés, à commencer par l’aérodrome de Huffman Prairie, créé par les frères Wright[[Célèbres pionniers américains de l’aviation, à la fois chercheurs, concepteurs, constructeurs et pilotes.]] en 1910. Les aéroports de Saint Louis et de Tucson furent également construits avant 1919 par des entrepreneurs privés. En fait, les aéroports publics n’apparurent en grand nombre qu’après la transformation des aérodromes militaires après la seconde guerre mondiale.

S’il est donc hasardeux de vouloir que l’État construise des infrastructures pour relancer la croissance comme Obama le veut, il est a fortiori encore plus hasardeux de croire enclencher une « révolution industrielle » grâce à l’action étatique comme le croit François Hollande. C’est sous ce vocable qu’ont été dévoilés les 34 plans d’actions[[Les acteurs du privé et représentants de l’État s’associeront pour fixer les objectifs et préciser les financements à solliciter, notamment dans le cadre des investissements d’avenir, et les partenaires à associer.]] que l’État prépare depuis 1 an.

Parmi ces projets figurent par exemple la « voiture pour tous », projet auquel collaborent Renault, PSA, Faurecia et Valéo, « le TGV du futur » avec Alstom, ou encore l’avion tout électrique avec EADS. Or, si 3,5 millions d’euros sont aujourd’hui mobilisés, cela fait en moyenne 100 millions d’euros par projet alors que les investissements annuels en R&D des grands groupes se chiffrent en milliards d’euros: 2 milliards[[Comptes consolidés de Renault 2012.]] pour Renault, 2 milliards pour Peugeot[[Comptes consolidés de Peugeot 2012.]], 3 milliards pour EADS[[Comptes consolidés d’EADS 2012.]]. La « révolution industrielle » appelée de ses vœux par François Hollande consiste donc en un simple saupoudrage de subventions.

D’après le cabinet McKinsey, ces 34 projets permettront de sauver ou créer 475.000 emplois en 10 ans. Au vu de nos 3 millions de chômeurs actuels, la « révolution industrielle » permettra donc au mieux de résorber 15% du chômage en une décennie, au pire de freiner son augmentation de 47.000 par an, c’est-à-dire même pas le tiers de la destruction annuelle d’emplois salariés marchands. D’après les chiffres définitifs publiés par l’Insee, 140.000 emplois salariés marchands ont en effet disparu dans le secteur marchand depuis un an. Et ceci sans compter la destruction des emplois non salariés.