Sauver le soldat Air France… Last call ?

Elles ne sont plus que trois grandes compagnies, plus une branlante Italienne et une étonnante Portugaise. L’Angleterre prit l’Espagne, l’Allemagne prit la Belgique, la Suisse et l’Autriche, et la France, les Pays-Bas. Les Ailes sont l’orgueil d’une nation, comme peuvent l’être un porte-avions, ou la maîtrise du nucléaire, dans le domaine militaire. Allons-nous revivre un nouveau Waterloo en baissant les bras – en laissant se briser les Ailes françaises pour nourrir les ambitions britanniques et allemandes ?

Faut-il sauver le soldat Air France ? Comme toutes les capitales, Paris répond « oui » sans hésiter. Du coup, voilà 7 milliards venant de Paris pour Air France, plus 3 milliards venant de La Haye. Notre ministre de l’Economie a fait cette déclaration : « Nous avons fixé des conditions à Air France. Des conditions de rentabilité car c’est l’argent des Français donc il faut qu’Air France fasse un effort pour être plus rentable, et des conditions écologiques. Air France doit devenir la compagnie aérienne la plus respectueuse de l’environnement de la planète. C’est la condition à laquelle je suis le plus attaché… »

La cause paraît donc entendue. On sauvera Air France, « quoi qu’il en coûte ». Et pourtant c’est loin d’être évident. A priori, la déclaration du ministre a beaucoup d’un vœu pieux, avec son cortège habituel d’injonctions étatiques contradictoires. Ensuite, des problèmes sont à craindre avec Bruxelles et la concurrence[[Nous n’évoquons pas ici la question à plus long terme de la dette et des milliards nécessaires, créés ex nihilo par la BCE en faisant fonctionner sa miraculeuse planche à billets.]]. Malgré tout, il faut quand même y croire !

D’abord, ça part mal : Air France « plus rentable » et « la compagnie la plus respectueuse de l’environnement », est-ce vraiment envisageable ?

La déclaration du ministre de l’Economie, c’est Alice au pays des merveilles. Comment peut-il se faire qu’une entreprise que tout le monde pouvait déjà qualifier avant la crise de canard boiteux (bien que fleuron !), qui n’a pas distribué de dividende depuis 2008, dont le cours de bourse n’a cessé de diminuer depuis 20 ans (en euros courants), qui à intervalles réguliers est pris de soubresauts grévistes qui la font gravement trébucher, comment donc se fait-il qu’une telle entreprise puisse faire l’objet d’une telle déclaration ? En pleine crise d’une pandémie qui la maintient à l’arrêt quasi complet et dont on ne voit pas la fin, le ministre des Finances lui assigne comme objectifs non seulement de devenir « plus rentable » au moment où elle emprunte sept milliards plus environ trois pour sa filiale KLM, mais encore de « devenir la compagnie aérienne la plus respectueuse de l’environnement de la planète ».
Le patron d’Air France, Ben Smith, évoque une durée de 3 ans pour que la compagnie ne retrouve encore que 75% de son activité ; par ailleurs, selon le journal Libération, la durée des prêts[[Il s’agit quand même de montants colossaux : 4 milliards prêtés par les banques et 3 milliards par l’Etat français, plus 3 autres milliards par l’Etat néerlandais. Par comparaison, la valeur boursière de la compagnie n’excède pas 2,5 milliards. Dettes qui s’ajoutent à un endettement antérieur de 6,1 milliards en 2019.]] se situe entre 4 et 6 ans, et en conséquence entre 800 millions et 1 milliard seraient à trouver chaque année pour faire face au remboursement – et encore faut-il trouver des prêteurs dont les conditions demandées soient acceptables, même si l’Etat a accepté de passer sa garantie à 90% du montant des prêts au lieu de normalement 70%. Le seul élément favorable semblerait être, selon le patron Ben Smith, que des accords salariaux favorables auraient été trouvés avec les pilotes en 2019. Mais de là à devenir « plus rentable »…

Quant à devenir en même temps la compagnie « la plus respectueuse de l’environnement », Ben Smith s’est exprimé sur le sujet dans ses récentes interviews. Le plan est de remplacer la flotte par des avions plus récents consommant moins de carburant et du carburant moins polluant (les bio-carburants). Sûr qu’il s’agit d’investissements coûteux, mais sûr aussi que cela déplaît absolument aux écologistes, vent debout contre l’utilisation des bio-carburants et la « croissance insoutenable » du trafic aérien.

Pour considérables qu’ils soient, les milliards qui valsent ne paraissent pas être suffisants pour remplir toutes les missions qui leur sont assignées. Ils seront utilisés d’abord pour combler la perte de recettes, évaluée à 25 millions par jour. Ne seront-ils pas épuisés s’il faut plus de trois ans pour retrouver une activité normale ? Il semble évident qu’Air France fait de la part de l’Etat l’objet de trop d’injonctions : combler ses pertes, payer des intérêts et rembourser le capital, devenir rentable, réduire ses coûts et forcément licencier – sans révolte sociale, restructurer la compagnie, changer sa flotte (qui va acheter la flotte actuelle en ce moment ?), et devenir écologiquement « vertueux », cette dernière condition étant celle à laquelle le ministre prétend être le plus attaché !

Cerise sur le gâteau, voici que le même ministre annonce un durcissement « drastique » de ses exigences : « Dès lors qu’il y a une alternative ferroviaire à des vols intérieurs avec une durée de moins de 2h30, ces vols intérieurs devront être drastiquement réduits et limités simplement aux transferts vers un hub » ; de plus, Air France devra réduire ses émissions de CO2 de 50% pour 2025 en emportant 2% de carburant issu de l’agriculture durable. Et cela, bien entendu, ne suffit pas du tout à plaire aux écologistes. N’est-on pas ici dans une typique injonction contradictoire, imposée au nom d’impératifs extérieurs aux intérêts d’Air France et surtout aggravant lourdement ses conditions d’exploitation ?

Ensuite, les règles européennes ainsi que les intérêts de la concurrence nationale.

Les aides que l’Etat consent sous forme de prêt direct et de garantie, passée à 90%, des prêts bancaires, sont-elles conformes à la règlementation européenne ?

Air France n’est évidemment pas la seule compagnie à souffrir de la pandémie, et partout des aides colossales sont décidées par les Etats. Mais le problème est qu’Air France part d’une situation déjà obérée, socialement explosive, et qu’il lui est en plus demandé par l’Etat français des réformes et des investissements coûteux. Les aides d’Etat n’ont pas seulement pour objet de faire face à la crise sanitaire temporaire, mais comme on l’a vu, de financer la restructuration de l’entreprise ainsi qu’une importante réorientation écologique.

La question n’est donc pas seulement de savoir si ces ambitions sont réalistes. Elle est aussi pour la Commission de tirer les conséquences de ce que l’Etat pourrait ne pas agir en qualité d’« investisseur avisé en économie de marché », auquel cas les aides seraient qualifiées d’« aides d’Etat » dans le jargon européen, et donc soumises aux règles de concurrence de l’article 107 TFUE. Cet article exonère « les aides destinées à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles », mais comme on l’a indiqué ce n’est pas le seul objet des aides en question[[Voir Communication de la Commission 2020/91.01 du 20 mars 2020.]]. Du coup la légalité de ces aides devient problématique.

De plus, le syndicat des compagnies aériennes autonomes (SCARA), qui regroupe les huit compagnies françaises hors du groupe Air France, s’invite dans le débat en réclamant que l’Etat consente pour ces compagnies les mêmes aides que pour Air France, en proportion des chiffres d’affaires respectifs, soit 1 milliard d’euros au total. Et Marc Rochet, patron de deux de ces compagnies, met en cause l’aide à Air France : « S’il s’agit d’une aide pour restructurer le réseau domestique d’Air France, qui est en cours depuis des années, ce n’est pas aux contribuables français de le financer. Là, on mélange les genres. Cela risque d’engendrer une concurrence déloyale et on regardera cela de près ».

L’affaire est donc à suivre et n’est pas simple.

Croire quand même…

Il y a d’abord une double logique politique qui s’impose. Le choix est entre le sauvetage étatique ou la faillite. La France n’a pas le génie qui permet aux phénix américains de renaître de leurs cendres, comme ont pu le faire leurs champions compagnies aériennes ou automobiles. Notre pays n’a pas non plus l’immense marché américain captif – ni les structures juridiques idoines. Dans une région comme l’Europe, il serait extrêmement difficile pour Air France de relever ses dépouilles sans les abandonner à ses deux grands rivaux. Marque de déclin et d’infamie dont le peuple français tiendrait grande rigueur au gouvernement Macron. De plus, la présence de KLM dans le groupe ne faciliterait pas cette solution.

Par ailleurs, le gouvernement Macron a dû, fin 2018, résoudre la crise précédente d’Air France, que pas un patron français ne se proposait d’éteindre, en faisant appel à un homme providentiel, « winnerman » d’Air Canada, paré de toutes les vertus managériales souhaitables. La nomination de Ben Smith, arrivé avec un capital de confiance, doit être le signal d’une nouvelle politique, et il peut s’enorgueillir d’avoir pacifié les relations avec le syndicat des pilotes, bien que le ciel du début de l’année ait paru s’obscurcir. Ce n’est pas le moment de renoncer.

Il semblerait par ailleurs que les exigences de Paris quant aux réductions de lignes ne soient pas aussi « drastiques » que le ministre veuille bien le dire (ad usum delphini ?) Seules trois lignes en effet seraient concernées par la condition de durée de trajet SNCF de 2H.30 (Orly vers Nantes, Lyon et Bordeaux), soit beaucoup moins que la proposition LFI de 2019.

Enfin, BA et Lufthansa ont des trajectoires assez parallèles à celle d’Air France. Comme cette dernière, elles perdent beaucoup d’argent et vont se trouver à cours de liquidités. Elles programment une dizaine de milliers de licenciements et des fermetures de lignes ; des fermetures d’aéroport sont aussi prévues et BA a parqué ses A 380 à Châteauroux. Leurs Etats respectifs volent à leur secours pour des montants proches de l’Etat français, notamment 9 milliards pour LH. Les négociations de LH avec Berlin ne sont pas terminées mais Berlin paraît monter ses exigences à de très hauts niveaux, qui ne plaisent pas du tout au patron de LH, Carsten Spohr : une participation de 25,1% au capital (qui fait de l’Etat fédéral allemand l’actionnaire de référence), pour 5,5 milliards d’actions sans droit de vote, mais assorties d’un dividende garanti de 9% (!), des prêts publics pour 3,5 milliards. Au point que Carsten Spohr a évoqué la mise en faillite de LH. Ajoutons que le syndicat allemand de pilotes Vereinigung Cockpit a offert une baisse de 45% des salaires pour deux années. Attendons donc, ici non plus la suite n’est pas claire.

Pas de faillite pour Air France – pas plus que pour ses deux grandes rivales. Mais peut-on retenir que ce devrait être un last call ? Et qu’Air France part avec moins d’atouts que, au moins, Lufthansa, censée pouvoir offrir 9% de dividendes et dont les pilotes semblent prêts à de grands sacrifices auxquels leurs homologues français ne nous ont pas habitués ? Espérer enfin que Paris ne se livre pas à la charge d’Air France à des injonctions contradictoires et à ses arbitrages intenables entre intérêts conflictuels.

Dernière minute. L’impuissance des marchés.

La Commission européenne vient d’autoriser le financement de 7 milliards suivant la demande de Paris. Cette décision est en rapport avec la Communication de la Commission (voir note 3). La commissaire indique que ce financement fournira à Air France les « liquidités dont elle a un urgent besoin pour résister aux répercussions de la pandémie ». N’a donc pas été évoqué le fait que les apports de capitaux poursuivaient aussi d’autres objectifs que cette fourniture de liquidités.
Plus inquiétant, « la France a aussi apporté la preuve que toutes les autres possibilités d’obtenir des liquidités sur les marchés avaient déjà été explorées et épuisées », explique la Commission, qui estime « qu’en l’absence du soutien public, Air France serait sans doute exposée au risque de faillite à la suite de l’érosion de ses activités ».
Jusqu’à quand les Etats pourront-ils venir suppléer l’impuissance des marchés ?