Chèque carburant ou baisse des taxes

Les carburants font partie des biens essentiels dont le coût pour le consommateur est évidemment très surveillé par le pouvoir en place. Jusqu’à présent, des mesures particulières en faveur des ménages modestes ont été mises en place au plan national ou local pour le transport (dans les Hauts de France), l’eau (localement), le téléphone (abonnements Orange), l’électricité, le gaz et le fioul domestique (le chèque énergie). Récemment ce chèque énergie a fait l’objet d’une rallonge de 100 euros, et le gouvernement a décidé de deux moratoires sur le prix du gaz et de l’électricité. Mais rien n’a été fait pour le carburant, particulièrement automobile, qui voit le prix du brut augmenter assez fort, on l’espère de façon transitoire.

Le mauvais souvenir des Gilets jaunes, dont l’origine est l’institution avortée de la taxe carbone prévue dans le cadre de la transition énergétique, ainsi que l’imminence des élections nationales, donnent des sueurs froides au gouvernement, qui a reçu l’instruction présidentielle de mettre très vite en place un mécanisme de compensation. Celui-ci pourrait consister, soit à baisser les taxes sur les carburants, soit à instituer un chèque carburant, ce sur le modèle du chèque énergie – bien que la problématique soit différente.

Nous ne ferons qu’un bref commentaire sur la solution envisagée, car nous entendons ici nous demander si vraiment s’impose une baisse du coût des carburants pour le consommateur.

S’il faut vraiment baisser le prix des carburants, le faire plutôt par chèque que par la baisse des taxes

L’argumentation de Bruno Le Maire, pour préférer la solution du chèque au profit des seuls ménages modestes, est bien médiatisée, et elle est excellente :
– Il faut s’attacher à la vérité des prix toutes les fois que c’est possible. Certes, cette vérité des prix est une fiction lorsque, comme c’est le cas ici pour les carburants mais aussi pour l’énergie en général, ce prix est composé en majorité de taxes. Et le carburant automobile est depuis longtemps la vache à lait de l’Etat, avec un rendement de la TICPE autour de 30 milliards par an, sur laquelle il faut encore compter la TVA. Mais précisément parce que toucher à une telle taxe créerait un très gros trou dans le budget de la France (comme d’ailleurs dans le budget des autres pays), il n’est pas pensable de le faire.
– Comme le relève le ministre, 1 centime sur le prix du carburant égale 500 millions d’euros de rendement de la taxe. Il faudrait accepter un gros trou dans le budget pour que la baisse soit seulement perceptible pour le consommateur…
– Il n’y a pas de raison pour faire profiter tous les Français d’une baisse de la taxe, qu’il faut donc réserver aux plus modestes, ce qui permettra d’augmenter son efficacité par ménage bénéficiaire.
– Enfin une baisse des taxes pour tous entrerait en contradiction avec le but poursuivi par la transition énergétique.

Deux commentaires : Le critère de détermination des bénéficiaires du chèque carburant va être très difficile à établir, tous les ménages modestes ne possédant pas de voiture. Mais cela nous conduit à répéter ici la proposition que nous faisons de cesser de multiplier les aides ciblées résultant chaque fois en d’interminables usines à gaz, auxquelles il faudrait selon nous préférer une allocation unique attribuée globalement en fonction des revenus des ménages. Peu importe que le chèque profite ici à des ménages n’ayant pas de voiture, c’est leur décision de s’en priver, car il s’agit la plupart du temps d’une privation causée par l’insuffisance de ressources. Nous avons fait la même remarque lorsqu’une critique s’est élevée il y a quelques mois sur le fait que certains ménages utiliseraient l’allocation de rentrée scolaire (ARS) pour acheter du matériel informatique plutôt que des crayons pour leurs enfants : les ressources d’un ménage sont fongibles et chacun est libre d’en faire l’utilisation qui lui paraît la meilleure.
Deuxième remarque, le programme de la nouvelle coalition au pouvoir en Allemagne ne s’embarrasse pas de pareilles considérations, et se prononce au contraire en faveur de la baisse des taxes, en baissant de 43% la redevance énergies renouvelables. Dommage et fâcheux pour la transition énergétique. Mais c’est bien plus simple, on évite l’usine à gaz, et il faut reconnaître que notre voisin dispose d’une latitude en matière budgétaire que nous sommes bien loin de partager…

Revenons à la question de l’opportunité de baisser le prix des carburants, qu’elle qu’en soit la méthode

On tire actuellement l’alarme sur un prétendu bond du prix des carburants. Ce n’est vrai que sur le très court terme. Avant sa tragique disparition en 2014, le regretté président de Total, Christophe de Margerie, avait alerté sur l’inévitabilité du litre d’essence à 2 euros. Sept ans après, nous en sommes encore loin !
Des précisions techniques sont ici nécessaires, telles qu’elles sont très bien exposées par François Ecalle sur son site Fipeco. Première remarque, la TICPE, principale taxe sur les carburants, est une accise, dont la particularité est d’être calculée sur la base du volume consommé, et non, comme la TVA, sur le prix hors taxe. En conséquence l’augmentation du prix du brut n’a pas d’effet sur le rendement de la TICPE – même s’il en a un sur la TVA portant sur le prix hors taxe (0,127€ pour le SP 95). Le procès fait à l’Etat d’augmenter le rendement de ses impôts en proportion de la hausse du prix du brut n’est donc qu’en faible partie justifié.

Remarque essentielle : Sur le long terme, la TICPE a baissé en euros constants, et l’Etat a provisoirement renoncé à l’augmentation de la taxe carbone, Gilets jaunes obligent. En effet, entre 1998 et 2014, les tarifs de la TICPE n’ont pas varié en euros courants, rapportant chaque année entre 23 et 24 milliards d’un bout à l’autre de la période. Ce qui signifie qu’en proportion du PIB, inflation comprise, le rendement de la TICPE a diminué de 1,7 à 1,1%.
Après 2014, l’entrée en vigueur de la composante carbone de la TICPE a provoqué la hausse de cette dernière, soit 31,9 milliards en 2018 (13,5% du PIB), mais la crise a immédiatement inversé la tendance (27 milliards en 2020, 1,2% du PIB). De plus, l’Etat a renoncé en 2019 comme l’on sait à appliquer la hausse prévue de la composante carbone, qui aurait conduit à augmenter de 8,7 centimes par litre de SP 95. Mais il ne s’agit que d’un moratoire prenant fin en 2022.
Quant au prix total TTC du carburant, il varie nécessairement en fonction du prix du brut, et connaît régulièrement des pics comme en ce moment. Mais cela ne conduit pas le prix à des niveaux inconnus par le passé. C’est ainsi que l’essence est au même prix moyen qu’en 2012 (1,66€) ou encore qu’à l’automne 2018, et ce qui a motivé l’apparition des Gilets jaunes n’est pas le niveau atteint à l’époque mais la mise en vigueur de l’échelle des augmentations de la taxe carbone, qui finalement a été annulée (provisoirement). A noter qu’en euros constants le prix en 2012 était beaucoup plus élevé qu’à l’heure actuelle, et pourtant aucune mesure particulière n’avait été prise (la TIPP flottante n’a été appliquée qu’entre 2000 et 2002, de façon non concluante).
Autrement dit, non seulement la TICPE a baissé (fortement) en euros constants, mais de plus il va falloir tenir compte après 2022 de la hausse de la composante carbone différée jusqu’à cette date. Les Français doivent intégrer le fait qu’ils ont plutôt été privilégiés depuis 23 ans et qu’ils vont devoir subir la hausse inéluctable des taxes, transition énergétique oblige. Il sera alors temps de proposer une méthode pour diminuer la violence du choc au profit des ménages les plus modestes, mais jusque là il n’y a pas de motif suffisant pour le faire au prétexte d’une hausse somme toute légère et probablement temporaire du prix du brut. La vérité des prix doit jusque là s’appliquer à tous les Français, et après 2022 il ne s’agira que de compenser, au profit d’une minorité, les effets d’une hausse différée pendant quatre ans de la composante carbone.

Conclusion

Nous estimons qu’il n’y a pas actuellement de motif suffisant pour baisser le prix des carburants, qu’elle que soit la méthode choisie et quels qu’en soient les bénéficiaires. La question devra cependant être réexaminée, au profit des ménages modestes, lorsqu’interviendra la hausse de la composante carbone différée jusqu’en 2022.
Le seul tempérament que nous pourrions estimer envisageable serait de geler la partie de l’assiette de la TVA portant sur le prix du brut au niveau atteint par ce dernier à la date d’aujourd’hui ou à une date antérieure. Le même tempérament devrait aussi être appliqué, même rétroactivement, à la TVA sur le prix du gaz, qui a augmenté quant à lui de 57% depuis le début de l’année.