Changement climatique et optimisation des investissements

Dans un court article paru le 8 janvier, notre ami de l’IREF, Nicolas Lecaussin, a attiré l’attention sur le financement nécessaire au changement climatique. Rapidement résumé, si les hypothèses actuelles, à savoir un dérapage de 1,5° C obtenu par une politique de zéro émission nette de nombreux pays dès 2050, se vérifient, le financement nécessaire à cet effort calculé par la Bank of America serait de 150 000 milliards de $ en face d’un PIB mondial en 2019 de 91 000 milliards !

C’est dire l’effort colossal qui est à fournir par la collectivité mondiale, à hauteur de 17 000 € par habitant de la planète ! Ceci est forcément encore très approximatif et dépend de nombreux paramètres encore à préciser. Cela a néanmoins le mérite au moins de donner une idée de l’immensité de la somme à trouver. À titre de comparaison chaque français dépense chaque année plus de 250 € pour financer le déficit avoué de la SNCF qui est paraît-il le remplaçant choisi de l’avion quand ce n’est pas de la voiture. (Pour l’année 2021, 17 milliards d’€ de déficit qui ne comprennent pas les recapitalisations !)

Ces sommes vont forcément se partager entre des coûts de fonctionnement et d’investissements mais il y a fort à parier que ce seront d’abord des investissements. C’est d’ailleurs l’approche adoptée par notre gouvernement, celui de l’Europe et d’une manière générale, du monde. Prenons pour hypothèse que 100 000 milliards devront aller aux investissements et que le reste seront des surcoûts de fonctionnement qu’il faudra de toute façon financer également.

On se retrouve dès lors devant une problématique similaire à celle du nombre de lits de réanimation disponible face à la crise de la Covid et en cas de manque, de leur priorité d’affectation. Tout ce qui a pu être dégagé même dans l’urgence pour la Covid, a été fait, quitte à décaler, sinon sacrifier d’autres types d’opérations. Il est probable que la répartition entre investissements et fonctionnement demain se présentera de la même manière : il faudra privilégier l’investissement qui permet demain d’atteindre l’objectif défini au détriment du jour le jour. Dans les sociétés nous connaissions bien ce type de questions : les équipes industrielles souhaitaient bien entendu moderniser les outils et les usines étaient avides d’investissements de ce type. Le siège du groupe, lui, qui souhaitait mener des opérations stratégiques de rachat d’affaires, était de facto en concurrence directe avec l’exploitation. D’où la notion de « free cash flow » qui était la partie disponible du résultat après rémunération des actionnaires et investissements courants, pour tenter d’améliorer sa position sur le marché par des acquisitions extérieures.

Cette question, posée aux opérationnels, a souvent été résolue par le niveau de saturation des équipements. Historiquement et en condensé, sauf process particulier comme le verre ou l’acier structurellement à feu continu, les usines ont d’abord travaillé huit heures par jour pendant cinq jours. Soit un taux théorique de saturation de l’outil de : (5 x 8 = 40h/ 7 x 24 = 168h) = 24 % ce qui est en fait bas. Si vous acceptez de passer en deux équipes, vous passez à 48 %, en trois équipes à 72 % et en trois (ou quatre) équipes, sept jours sur sept : vous passez à un 100 % théorique qui sera dégradé toutefois par des pannes ou des périodes d’entretien. Ce qui est en fait la finalité du calcul c’est que, au moins sur le papier, une ligne en fonctionnement continu produit quasiment l’équivalent de quatre lignes « en journée ». Vous pouvez sur le papier diviser votre investissement par 4 ! Ainsi que le coût d’investissement exigé pour une production similaire.

Si l’on approche notre mode de vie sous cet angle, il est vrai un peu particulière, on découvre des choses étonnantes :
Par exemple : l’utilisation moyenne d’une voiture particulière peut se simuler par, chaque semaine, trois quarts d’heure pour aller à son travail le matin, la même chose le soir pour revenir, 5 fois par semaine, 2 sorties d’une heure pour aller chez des amis ou aller faire des courses et 2 × 2 heures pendant le week-end. Ce qui est déjà assez conséquent. Total hebdomadaire : environ 10 heures d’utilisation effective par semaine ! = 10 : 168 = 6 % de taux d’utilisation effectif ! Le reste du temps, madame voiture est au parking. Et les vacances ? Essayez de vous remémorer les dernières et vous verrez que soit vous êtes partis en avion, soit vous avez fait un long trajet pour aller à la mer et pour en revenir mais que sur place, vous ne l’avez pas beaucoup plus utilisée et qu’en moyenne, vous ne dépassez pas de beaucoup les 10 heures par semaine. Le parc automobile est très peu saturé. Et nous devrions travailler des solutions qui doublent ou triplent au moins leur taux d’utilisation sans trop détériorer la praticité exceptionnelle de cette solution de mobilité en particulier sa capacité à aller de porte-à-porte, et de transporter personnes et colis y compris sous la pluie ou la neige.
Autre exemple : Airbnb. Si l’on prend la peine de le regarder sous cet angle, c’est tout simplement un moyen d’améliorer le taux d’utilisation des logements, donc d’économiser des investissements spécialisés ou non. Il est donc complètement incompréhensible que la mairie de Paris par exemple déploie des efforts permanents et conséquents pour freiner voire empêcher le développement de cette activité. Oui cela va redistribuer les cartes entre l’hôtellerie et les locations « privées » mais combien va-t-on économiser en ne construisant pas un hôtel supplémentaire ? C’est en tous les cas en contradiction avec la politique « écologique » du tout vélo !
Autre exemple : Vélib. Je n’ai pas réussi à reconstituer un modèle réel de ce qui s’est passé effectivement. Toutefois, pour avoir été un utilisateur régulier mais non systématique, il me semble qu’à la grande époque, révolue au demeurant, un Vélib’, dans une grande ville comme Paris, devait probablement économiser entre 5 et 10 vélos particuliers. Quand on voit par contre ce que l’expérience DECAUX au moins a donné à l’époque, c’est-à-dire un coût insupportable et un arrêt de l’exploitation, il est clair que la formule n’était pas au point. Verdict similaire pour Autolib.
Autre exemple : le télétravail. Il rend inutile du jour au lendemain entre un tiers et deux tiers des bureaux. Mais là aussi c’est un mode de réflexion et de gestion qui est à inventer …

Les trois facteurs dominants de cette révolution, car c’en est une, me paraissent être :

• Une nouvelle répartition entre la propriété et l’usufruit (ou jouissance). Tout se passe comme si aujourd’hui nous souhaitions collectivement « posséder » nos grands biens considérés comme essentiels : le logement, la voiture, la résidence secondaire, le bureau, … mais aussi les outils y compris les marteaux, les bateaux ou les skis … et que nous les saturons très mal. Si nous acceptions demain de ne pas posséder mais simplement de jouir d’un objet ou d’une prestation, nous pourrions faire de gigantesques économies d’investissement et consacrer l’argent disponible au vrai malade : l’industrie, la croissance et le changement climatique, si nécessaire.

• Quelles que soient les options choisies, comme il s’agit de changer les comportements, cela ne se fera pas ni tout de suite, ni sans de nombreux tâtonnements. Il faut donc avoir le courage d’expérimenter et de peaufiner des solutions dont certaines d’ailleurs existent et fonctionnent déjà. Par exemple l’achat d’un appartement « secondaire » ou d’un bateau qui vous donne accès à des possibilités d’échanges dans tout le pays, voire dans le monde.
Cela voudra aussi dire qu’il faudra que nous augmentions probablement notre taux de « civilisation » spontanée. Ce genre d’échange et de collaboration ne peut pas se gérer sans un minimum de civisme de base des utilisateurs. Il faut que le bien « partagé » soit considéré et traité comme le sien par tous les utilisateurs, et non galvaudé ou détérioré parce que commun. Il n’y a qu’à voir l’échec de Vélib’ qui a buté d’abord sur la détérioration du matériel. Est-ce que la solution à la voiture partagée est OuiCar (la location occasionnelle entre particuliers), ou Uber, voire même des taxis à moitié prix, ou une consolidation importante, en particulier la fiabilité, des transports en commun, ou une voiture commune, ou le covoiturage ? L’avenir devrait nous dire qui sortira gagnant de ces différentes pistes. Nous devrions faciliter ces diverses expériences sans décider d’avance, sans biaiser les résultats par des subventions politiques et laisser les consommateurs et les entrepreneurs imaginer les meilleurs modèles et les tester. Bien souvent les solutions ne seront pas uniques et certainement pas immédiates. Place à la créativité et à l’innovation.

• Raisonner honnêtement, en cycle de vie complet pour tout ce qui concerne l’écologie et non sur des morceaux habilement présentés (séparant souvent l’investissement et le fonctionnement) et en évitant au maximum les doublons inutiles comme dans bien des énergies renouvelables nécessitant un investissement de remplacement en deuxième rideau, pour pallier les indisponibilités. Garder à l’esprit également les rectifications de frontières de la mondialisation qui a permis la couche précédente de productivité et de création de richesses mais aux dépens d’une trop grande insécurité d’approvisionnement et sur le dos des travailleurs pauvres des pays que l’on appelait autrefois « en voie de développement ».

Au demeurant les chinois de ce point de vue sont déjà en avance sur nous : ils ont déjà compris la nécessité du développement de l’économie de partage : déjà 10 % du PNB d’après Sabine Delanglade dans les Echos du 16 Décembre. !!!.
Pour le fonctionnement il faudra vérifier régulièrement l’amélioration de la productivité !