Boeing meilleur qu’Airbus ?

Il y a environ une dizaine d’années, les deux géants de l’aéronautique que sont Airbus et Boeing prirent des décisions stratégiques capitales pour leur futur.
Airbus décida que l’avenir appartenait aux très gros avions, capables de relier à bas prix les « hubs », les centres d’où éclatent les lignes secondaires, qu’il y avait un marché pour remplacer le B747, l’avion qui fut l’avion intercontinental pour toute une génération ; Airbus se lança dans ce qui est devenu l’A380, le plus gros avion civil du monde, un quadrimoteur. Le pari de Boeing fut au contraire de dire : la clientèle demande d’aller directement d’un aéroport à un autre, sans connexion par un « hub » et l’avenir appartient à un avion plus petit, un bimoteur mais à très hautes performances tant en vitesse maximum qu’en consommation de carburant.

Peut-on aujourd’hui dire qui a gagné ?

Les médias sont remplis des déboires qu’a rencontrés le Boeing 787, le « dreamliner » qui a été notamment interdit de vol quelques mois en raison des incendies de ses batteries. Mais finalement, devant le succès du 787, Airbus a été contraint de lancer précipitamment un A350, d’abord avec des techniques classiques utilisant l’aluminium puis, devant les admonestations de ses clients, en composites à base de fibre de carbone. On peut aussi noter que le programme de l’A380 a été presque sauvé par la commande récente d’Emirates, la compagnie aérienne de Dubai qui a commandé vingt A380 supplémentaires en 2013 et se trouve être de très loin maintenant le principal utilisateur de l’avion géant. Emirates a même construit un terminal à Dubai, exclusivement consacré à cet avion. La position géographique de Dubai en fait en effet un point de transit remarquable entre les grands « hubs » du monde entier, non seulement ceux d’Europe, d’Afrique et d’Australie mais même de tous les USA dont Dubai est proche en passant par le Pôle nord.

Des éléments supplémentaires d’évaluation de ce match titanesque viennent d’être fournis par le Wall Street Journal qui donne, sous plusieurs réserves, Boeing largement gagnant sur Airbus en termes de rentabilité.

D’après les dernières données disponibles, il se pourrait que Boeing ait durablement repris la tête de la compétition. Il existe cependant quelques éléments d’incertitude.

En dépit d’un début d’année marqué par des problèmes avec son avion 787, le groupe a réalisé en 2013 le plus gros chiffre d’affaires et les plus gros bénéfices de son histoire. Il affiche par ailleurs de meilleures performances financières qu’Airbus pour la deuxième année consécutive. Son résultat d’exploitation atteint 6,56 milliards de dollars et son résultat net 4,58, alors que son concurrent atteint 3,6 milliards et 1,5 milliard d’euros respectivement.

C’est en fait surtout grâce aux résultats de son aviation commerciale que l’avionneur américain affiche d’aussi bonnes performances : si la marge brute du groupe est de 7,6% au global, la marge de l’aviation commerciale est de plus de 10%, objectif qu’Airbus n’espère pas atteindre avant 2015. Cependant, d’après le Wall Street Journal [[Article du Wall Street Journal du 9 janvier 2014, Boeing Looks to Cut Dreamliner Costs, de Jon Ostrower.]] cette performance s’explique par un choix comptable à rebours des pratiques habituelles. À l’heure actuelle, l’avionneur perd de l’argent sur son Boeing 787[[Vraisemblablement estimé à un coût trop faible au départ et connaissant par ailleurs de très gros retards de livraison.]], et l’application de la méthode comptable classique donnerait une perte de plus 69 millions de dollars pour 2013[[Perte estimée sur les 9 premiers mois de 2013 donc plus élevée pour l’année entière. Cf. article du Wall Street Journal.]]. L’activation de ces charges en charges constatées d’avance a néanmoins permis d’obtenir artificiellement des bénéfices. Le montant total de ce qui est sorti du compte de résultat de cette manière devrait ainsi avoisiner les 25 milliards d’ici à 2015, date à laquelle Boeing espère vendre ses Dreamliners au moins au prix qu’ils coûtent. D’après un analyste de J.P Morgan Chase, tout dépendra donc finalement de la capacité de Boeing à rentabiliser son 787.

Ayant relativisé la pertinence des indicateurs financiers, la comparaison en termes de parts de marché n’est pas plus aisée. Si Boeing a dépassé Airbus en 2013 en nombre de livraisons (648 contre 626), l’écart est très faible en chiffre d’affaires : 87 milliards de dollars pour l’américain contre 59 milliards d’euros (soit en dollars plus de 80 milliards) pour Airbus. Par ailleurs, comme le montre le graphique ci-dessous, Boeing accuse en 2013 un écart conséquent en termes de commandes : 88 commandes brutes de moins et même 148 de moins si l’on comptabilise les annulations[[http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/0203235329194-airbus-et-boeing-ont-realise-en-2013-la-meilleure-performance-de-leur-histoire-642550.php]]. Le carnet de commande total d’Airbus est également plus élevé : 5.559 appareils versus 5.080.

Pour l’instant cependant, Boeing respecte ses engagements de production, au rythme de 10 avions par mois, rythme qui passera à 12 en 2016 et 14 d’ici 2020. En termes de commandes, la tendance semble par ailleurs se ré-inverser cette année en faveur de Boeing. Au premier trimestre 2014, l’avionneur a enregistré 235 commandes nettes d’appareils, contre seulement 103 commandes pour son concurrent européen[[http://www.challenges.fr/entreprise/20140404.CHA2409/aeronautique-airbus-se-fait-distancer-par-boeing-depuis-janvier.html]].

La partie est cependant loin d’être gagnée pour Airbus ou Boeing.
Airbus peut très bien augmenter sa rentabilité si son processus de gestion et de décision devient moins dépendant de la pléiade d’états qui se partagent son capital. Et avec le temps, il est probable qu’avec la montée du trafic voyageurs, l’encombrement du ciel et des aéroports, l’avenir appartient aux gros avions.
Mais il ne faut pas oublier qu’Airbus et Boeing ne sont plus seuls et que la Chine, encore restreinte à vendre ses Airbus fabriqués sous licence sur le marché interne, ne demande qu’à devenir une puissance internationale.